El Puente de la Constitución de Cádiz ha cumplido 10 años. Su primera década. Un proyecto faraónico que supuso la entrada de la ciudad, y por extensión la Bahía, en el siglo XXI. La construcción de esta inmensa infraestructura ha sido decisiva para mejorar la movilidad de una capital que, por sus circunstancias físicas, ha padecido un déficit histórico y sufrido una condena perenne en sus accesos.
El segundo puente es la mejor muestra del trabajo serio, experto y riguroso de miles de operarios que levantaron sobre el mar uno de los puentes más altos de Europa. Una hazaña que parecía imposible. Detrás de su construcción emerge la labor de numerosos ingenieros técnicos industriales, de nuestra provincia de Cádiz y de toda España, que con su talento, formación y capacidad acercaron las dos orillas con una operación colosal.
Radio Cádiz reunía en su programa Hoy por hoy, conducido por Manu Sola, a cuatro voces expertas del Colegio Oficial de Graduados e Ingenieros Técnicos Industriales de Cádiz para recordar los trabajos de aquellas fechas. El decano de COGITI Cádiz, Domingo Villero, participaba en el magacín junto a Juan Ramón Magán Parodi, Pablo Rodríguez-Villamil y Javier Jimena Calderón.
“Es una gran obra de ingeniería, una obra muy señera de nuestra ciudad y nuestro país”, apunta Villero. “Es un orgullo hablar de ello y hacerlo de la mano de colegiados que han estado en el día a día, tanto en la construcción como en el propio mantenimiento. Una muestra más de que la ingeniería técnica industrial está muy presente en la sociedad”. Destaca que “ha desplazado un poco el tapón, quizás aguas adentro de la ciudad, pero en definitiva tenemos una gran infraestructura y ha mejorado la movilidad”.
José Ramón Magán Parodi recuerda que se encargó “de los proyectos para instalación de las dos grúas torres que se montaron en la pila 12 y la pila 13 del puente”. “Las grúas, que se montaron allá por el año 2009, eran las que más altura tenían bajo gancho en Andalucía y eran de una extrema complejidad. Grúas muy grandes: en esa altura era autoestable hasta 80 metros, y en el momento en que se supera esa altura hay que arriostrar las grúas. Por tanto, hay que hacer una estructura que va fijada a la pila, pero con una circunstancia: conforme la pila va creciendo, la grúa tiene que ir creciendo. Eso se conoce en el argot de los instaladores como grúas trepadoras”, explica.
“La última altura a la que se quedaron montadas las grúas era de 195 metros bajo gancho, más alto que el puente (181), porque debe tener una distancia de seguridad”, señala. “Se usaron para todo el movimiento de acero que llevaba la pila durante su construcción. Todo el material que hacía falta. Para hacerse una idea, una grúa grande en la construcción de una vivienda normalmente tiene una carga máxima de 2.000 a 2.500 kg. Estas grúas, si iban con doble reenvío, podían llegar a levantar hasta 18.000 kg. Es una burrada”.
“Imagínate para subir esa cantidad de acero que habla José Ramón”, enfatiza Villero. “Y voy a dar un dato: para construir este puente se utilizó tanto acero como si se hubieran construido siete Torres Eiffel como las de París. El tamaño de la grúa, lógicamente, va acorde a lo que después arrastra, a lo que después levanta”.
“Menos mal que hay grandes ingenieros detrás de todas estas construcciones como, por ejemplo, José Ramón”, defiende el decano. “Es una gran garantía: personas con esa experiencia, con esa trayectoria profesional, que participan en obras señeras en nuestra ciudad. Dicen que nadie es profeta en su tierra. Bueno, algunos sí, afortunadamente”.
También son fechas especiales para Pablo Rodríguez-Villamil: “Nosotros llevábamos lo que era la instalación eléctrica para la propia obra. Participamos a la hora de hacer las especificaciones, los proyectos, pero lo que principalmente llevamos era la acometida eléctrica de la grúa. Esa grúa tenía que funcionar”. Así que se encargaron de “los cuadros de obra, generadores… aquello llevó más de 20 grupos electrógenos. El puente iba avanzando y esas pilas se fueron comunicando con todo lo que es el tablero, de pila a pila. Nosotros íbamos colocando los cuadros eléctricos en la propia obra”, aclara. Rodríguez-Villamil es el responsable de Eonos, proyectos de ingeniería.
Hubo momentos complejos. Y es que el viento característico de la zona se convirtió en uno de los principales enemigos. “La grúa tuvo un día de temporal fuerte con rachas de viento muy altas, y entonces dio un problema eléctrico. Uno de mis compañeros tuvo que subirse a la puntita de la grúa, detrás donde está el motor, con el viento y a punto de empezar una tormenta, para repararlo. Y lo reparó”.
Otro de los adversarios fue el tiempo. Mejor dicho, los retrasos, que “lo que hacían era complicarnos la vida a los que estábamos ahí trabajando. No éramos los culpables del retraso, pero después se quería recuperar”, explica. “Participamos también en los desvíos de líneas de alta tensión eléctrica de Cádiz, en un lado del puente, y Endesa, en el otro, y había líneas que interferían con la propia construcción. Entonces nosotros participamos en hacer que esas líneas se desviaran”.
Villero destaca que “las dimensiones de este puente son impresionantes. Es el más largo de España, hablamos de más de 3.000 metros. Y está ese vano central atirantado, es decir, la zona que va sujeta por los tirantes, que es de 540 metros. Una barbaridad”.
Además, “el gálibo, la distancia libre entre la parte inferior del puente y lo que sería la cota del agua, hablamos de 69 metros. Podría ser un edificio de 20 plantas. Podría caber por debajo la torre Abu que están haciendo ahora mismo; la podríamos meter sin tener que montar nada”.
Y por último, esa singularidad que eleva exponencialmente la capacidad del puente: tiene un tramo desmontable “por si llegaran o tuvieran que pasar barcos con un gálibo que superase estos 69 metros, que ya tendría que ser un señor barco (hasta ahora no ha sucedido en 10 años). Tiene un tramo desmontable de 150 metros, un tablero que podría levantarse o, al menos teóricamente, así se ha diseñado. Se podría levantar y quitar. Una puerta secreta para que entraran barcos de una dimensión ya descomunal. Una maniobra que no sería fácil ni barata”.
Javier Jimena Calderón se encargó “del montaje de los andamios”, especialmente “de las pilas centrales, la 12 y la 13. Diseñamos unos andamios muy particulares, que eran los que unían los andamios de las pilas con la torre. El primer andamio que tuvimos que diseñar estaba a 110 metros de altura”, desvela. “Y la verdad es que ha sido una obra muy impresionante por la altura, por la dimensión y por la dificultad de cada uno de los diseños que tuvimos que ir haciendo”.
“Eso tenía un uso diario a dos alturas, porque eran dos tirantas. Había una de 100 y pico metros, otra de 50 y pico metros, y lo hicimos en las dos pilastras: la que está en medio del agua y la que está en tierra. Y a última hora también nos llamaron porque los carros de mantenimiento que van por debajo del puente llevan un tipo de andamio que se utilizó para hacer las últimas inspecciones de los tableros, y tuvimos que hacer un invento importante. Fue una experiencia interesante”.
El decano de COGITI Cádiz, Domingo Villero, recuerda que “participaron muchas empresas punteras de nuestra provincia. Fue un ejemplo de coordinación de una obra faraónica, donde se tienen que coordinar tantas empresas de tanta dimensión y tan distintas. Y cuando hay tantas instituciones implicadas como el propio Estado, el Ayuntamiento, Eléctrica de Cádiz… coordinar eso no es fácil. Es un trabajo de ingeniería muy serio, hecho en parte por unos profesionales de bandera que tenemos en Cádiz”.
Puede escuchar el programa completo en este enlace:
https://cadenaser.com/audio/1758630122252/
